nun, die eier legende wollmilchsau gibt es angeblich nicht. würde es sie geben, die triumph tiger 800xc wäre nahe dran. aber natürlich nur, wenn man reiseendurist ist. und reiseenduristen haben bekanntlich hohe ansprüche.
nimmt man das erste mal auf der xc platz, so stellt sich sogleich ein angenehmes gefühl ein. auch die sitzhöhe ist nicht übertrieben hoch, mit 865 mm gerade recht, und sollte es jemanden zu hoch sein, mit ein paar einfachen handgriffen bekommt man sie um 20 mm niedriger. der alu-lenker liegt gut in der hand, die sitzposition ist angenehm aufrecht. der kniewinkel, wie man es bei einer enduro erwartet, äusserst komfortabel. das cockpit sticht sofort ins auge, eine fülle von informationen für den piloten, aber sehr übersichtlich und in angenehmer höhe, sodass man nicht extra den kopf runter nehmen muss um die daten abzulesen. beim windschild hat man auf den ersten blick den eindruck, dass es zu klein geraten wäre. aber weit gefehlt, wie sich später heraus stellt, genau die richtige dimension für die langen strecken. die sitzbank ist breit und komfortabel gepolstert, für die langen strecken sicher kein nachteil.
die optik allgemein stimmt auf den ersten eindruck sofort und lässt einen länger hinschauen als gewollt. die speichenräder, ein non-plus-ultra für den enduristen, mit 36 speichen vorne und 32 speichen hinten zeigen enduro-feeling pur, die front mit den doppelaugen und dem nicht zu aufdringlichen schnabel und er aufgesetzten frontscheibe bilden eine wohlgeformte einheit. auch der tank mit den angefügten plastiks die auch teilweise eine kühlerverkleidung bilden, bilden eine einheit. der schöne rohrrahmen der seine fortsetzung bis zum rücklicht gut sichtbar findet, fügt sich ins gesamtbild.
gang rein, gashahn auf und wieder dieses angenehme gefühl beim ersten wegfahren. verzögerungsfrei nimmt der dreizylinder die gasstösse an, die gänge lassen sich butterweich einlegen und hat man den 799 ccm motor erstmal auf touren gebracht, ist man entzückt vom sound der aus dem arrow-topf rauskommt. bei enduro-motorrädern denkt man normalerweise an ein- oder zweizylinder motoren. doch hat man erst mal den triumph-dreizylinder gefahren, muss man sich fragen, wie konnte bisher mit weniger als drei zylindern zufrieden sein? in jeder situation lässt sich gas und motor seidenweich und präzise dosieren und auch das drehzahlband ist überaus breit. so kann man getrost schaltorgien vergessen, auch von unten raus immer noch genug durchzug. so lässt es sich problemlos durch die stauenden blechschlangen schlängeln.
der neu konstruierte 799 ccm motor leistet 95 ps. genügend leistung für für den reiseenduristen. nur bei überhol- und beschleunigungsorgien wartet man ein wenig lange bis der punch dann doch einsetzt und einen nach vorne reisst. aber das ist wohl verschmerzbar.
bei der schnellen kurvenhatz merkt man dann schon, dass man auf einer enduro sitzt und dieses motorrad auch geländegängig ist. durch die showa upside-down-gabel mit 220 mm federweg vorne und dem hydraulisch einstellbaren showa monoshock-federbein mit 215 mm federweg hinten, kommt etwas mehr bewegung ins fahrwerk. doch sie bleibt immer stabil, wird nie unkontrollierbar. der vorteil wird sich dann auf schotter zeigen.
das testmotorrad hatte abs an bord. bis jetzt war ich weder gegner noch befürworter von abs, das wird auch so bleiben. jedenfalls ist der druckpunkt der bremse ansprechend und wie es sich für einen nicht-abs-ler gehört, langt er nicht in die vollen.
die bedienelemente und das cockpit sind hervorragend gelungen, sind am richtigen platz angebracht und nach kürzester zeit hat man sich bereits eingelebt. die kupplung lässt sich perfekt dosieren, ist leichtgängig und erfordert keinen hohen kraftaufwand. die gänge lassen sich butterweich einlegen, kann triumph-untypisch.
serienmässig wird die xc mit einem strassenorientierten reifen ausgeliefert, dem bridgestone battlewing. für das richtige abenteuer sollte man sich aber doch einen offroad-tauglichen pneu montieren (metzeler karoo - wird von triumph empfohlen).
werden die strassenbeläge dann schlechter, so spielt die xc ihre vorteile aus. bei schlaglöchern, querrillen und massiven asphaltunebenheiten bleibt sie immer spurstabil, auch bei zügigster fahrweise. das bewahrheitet sich auch bei einem abstecher auf schotterstrassen, auch hier spielt sie ihre qualitäten aus. selbst bei spurrillenwechsel folgt sie willig dem lenkimpuls und zuckt nicht nach. schotterstrassen sind mit der richtigen bereifung ein wahres fressen für die tiger 800xc. abenteurerherz, was willst du mehr?
der 19-liter tank ist der grösste in seiner klasse und auch das spricht für die grosse reise. der verbrauch wurde beim test nicht gemessen, allerdings sollten 350+ kilometer schon drinnen sein.
wieder zurück auf asphalt und auch der verkehr lässt es zu, also durchaus mal beschleunigen. bei 60 km/h den sechsten gang eingelegt und kontinuierlich beschleunigt. man übersieht es und hat die 150 km/h marke erreicht. also stimmt es doch, dass zwischen 2000 und 9500 umdrehungen/min immer mehr als 70 nm zur verfügung stehen, ansonsten würde sich das nicht so leicht anfühlen. und auch bei geschwindigkeiten +150 km/h leistet das dezente windschild ausgezeichnete dienste, entspannt und beschwerdefrei kann man die reisegeschwindigkeit geniessen.
nun, eingangs erwähnte ich die eier legende wollmilchsau, die es bekanntlich nicht geben soll. ich frag mich nun ernsthaft, was kann die triumph tiger 800xc nicht? wer auf grosse reise gehen will und auch vor schlechten strassen oder abseits des asphalts unterwegs sein will, der sollte die 800xc durchaus in erwägung ziehen.
die testmaschine hatte einiges an zubehör an bord (arrow, sturzbügel, weitstrahler, etc.) und wurde von der motorradklinik zur verfügung gestellt.
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